水手是一种什么样的职业？

2017年6月25日是第七个世界海员日。6月24日，交通运输部在浙江舟山召开的“世界海员日2017”专题新闻发布会上，《中国船员发展报告2016》白皮书正式发布。白皮书全面反映了中国船员发展现状，为行业掌握中国船员最新发展提供了权威信息。"

中国船员发展报告白皮书发布2065 438+06-船舷内外-国际船舶网&；lt；img

海员在中国的工作条件和社会地位极低。

这个行业现在在中国是吃人的。

先介绍一下我的个人背景。作为一名来自五所大学的职业水手，实习结束后马上在岸上找了一份工作，但宿舍7个人，还有6个人还在船上。因为这几年的工作，接触过中国、日本、美国、智利、丹麦、伊朗、挪威、波兰、德国、香港、台湾省、巴拿马方便旗(船东国家比较杂)等地区注册的船东。我结识了上述国家和东南亚的菲律宾、印尼、越南的船员——其实我接触过十几艘船上的菲律宾船员。大部分都很专业，勤劳，友好，完全颠覆了我之前对东南亚人民的印象。

记得大一的时候有一门必修课叫航海心理学。第一节课，老师说水兵容易同性恋，容易变态，大家哄堂大笑。然后只有几节课，然后老师就胡说八道...毕业后才知道学校是有指标的，又多了一个毕业生上船，教职工都发了奖。还有船上的学生，你的学费全免。

那么学校和交通部有没有蠢到把你忽悠上船？

工作后，继续认识了更多业内的老船长、老轮机长、师兄师弟。船靠岸修理的时候，我和弟弟在压载舱工作，直到出来，只有眼睛是白的。我还帮助船员传递家书和物品。甚至去锚地检查维修，和哥哥一起爬桅杆换灯，每天爬门吊看接线。

毕业后第三个月，第一次出海的同学消失在日本海。唯一的儿子，根据留校学生的信息，他的父母拿到了一百万左右。

11毕业后的一个月，又有一个学生从集装箱上摔下来，致残。

........

那么，在我这些年登上的商船中，服役十年以上的中国船大多都是传奇。

我们学校有些教学船被洗澡水严重烫伤，就是因为锅炉水进入生活用水管道时没有混合冷却。

因为货缆突然断了，货把师兄夹在上层建筑和货中间。在船上有限的医疗条件下，他熬了六个多小时就走了。

有人不小心按下了二氧化碳的释放键，正在机舱里工作的年轻实习生缺氧而死，被拖出来的时候脸色发黑。当时同船的老机工长经常在集控室里哭，用已经洗不干净、沾满黑色机油的手擦脸。

一部分是电网漏电，一部分是掉进货舱。

无数默默无闻的年轻人和为国家航运献出生命的人失去了生命，连报纸上的那种痕迹都没有。

你说战争也死人，煤矿也死人。为什么船员会受苦？

因为这不公平。

今天，没有一个行业是强调危险性，得不到工作环境和收入的保障的。

都是中远、中海等国有航运公司，还有吃素的中国海员工会。

几个方面:

第一，收入。

以下数据全部来自我的第一手资料，都是朋友，老师，兄弟。样本不多，但绝对真实。

来自中海、中外运、中远及其子公司中三、仲博三家分公司，

国有散货船三对/四轨？税后9000人民币，年终奖500-2000不等。集装箱运输中的小船和老船与石油运输基本相同，VLCC和大型集装箱船约为1.5倍。

散货船两对/三轨，税后平均9500人民币。

大副二轨样本太少，现在国企最缺这两个岗位的人。

船长老轨，散货/小箱/小油轮22000-28000之间。有更多的大船。

我们不与北欧和美国水手竞争。我们对比东南亚的菲律宾船员和伊朗船员。

他们四轨/三副的月薪，4000美金左右，是我交流过的剧组的大部分范围。是中国船员的两到三倍。

这里要稍微说一下船员待遇的特殊性。8小时值班，24小时待命，三倍岸上工作时间是基本。其次是危险，心理问题(后面会讲到)。所有欧美船员工会推荐的同级船员工程师工资比岸上高6到10倍，6倍是红线。任何一个在他们国家注册的船员公司，只要碰了就会被船员工会找麻烦，最后的结果就是被起诉。

收入不增加，结果就是专业人员大面积上岸打工，中国船队整体素质一再下降。引起了一些有识之士的警惕。后果是非常严重和持久的。

第二，工作环境

船上工作区域有很多危险，比如电网、高压、机械、高温等等。这些只能通过管理和更好的设计来改善。

但是！居民区呢？

我手头没有任何旧照片。但是你可以想象一下80年代的酒店和现在的酒店的区别。

就高级船员的操作水平而言，80年代中国船员住酒店，各种硬件都很陈旧。就算是新船，也是复古老派的设计，有灯光，有静音，有家具的舒适。这是不可能的。船长和轮机长在顶楼，多了一间办公室，各种木质内饰还是不舒服。

而且我去过的那两艘挪威船和日本船都快30年了。两者都有桑拿浴室和室外游泳池。从电工和第三轨开始，房间里都是40寸以上的液晶电视。

在我最近两年参加的国企造船会议上，各路部长都夸下海口:船员需要的安慰就是能睡觉。为了节约成本，隔音和舒适照明等。，是可以挽救的；救不了的就救。

第三，更重要的是，心理问题

长期封闭固定的环境，只有严格的班级服从管理制度才能与之相匹配。

这就是为什么船长在船上拥有和首席执行官一样大的权力。

具体的心理问题我不是专业人士，但我会从我的感官和船上的案例来解释。

“鲁荣渔2682”案震惊世界，11船员谋杀22名同伴。

船上经常发生冲突，经常听说有人失踪。我不知道它是否违法，或者它是否掉进了水里——或者它只是被踢出了船的一侧。。。我们学校一个老师在东南亚莫名其妙失踪，宣布法律死亡，至今未找到。

在船上感到害怕的那一刻，我正在凌晨0点到4点之间开着板凳。只有我一个人在驾驶台上，和海图室值班的二副睡觉。我从翅膀上往下看，在没有月光的情况下，整个大海一片漆黑，只有海浪的声音。黑色的大海在船舷的余晖中显得格外恐怖，这是一种对大自然的敬畏，内心深处的恐惧。

所以外轮上有兼职牧师，或者船长本人必须有心理实践知识。在马士基的船上，每隔一段时间，全船人都会聚在一起搞一些小游戏和心理交流；OOCL的船会在后甲板，全船每周固定时间都会有一次露天烧烤。

而中国舰，只有政委。根据个人和大部分操作层面的高、初级船员的交流，政委在管委会只是一个拿回扣的形象。我见过三个政委被剧组打。当然，最后船员被开除了，其中一个老四上岸后进了看守所。

这不是指责一个多余的人。政委既然是做思想工作的干部，就应该有专业的心理疏导技能，承担这项工作。

但是国内的船基本不在乎心理。

另一方面，在船上工作五年以上的船员。他们的心理、知识等各方面与社会脱节，信息滞后，封闭、长期嘈杂的环境。他们可以说比监狱里的人更需要心理咨询来重新融入社会。

有多少船厂退役了，还是下不去，因为不习惯。亲戚老婆孩子早就失去了交流的语言。多少船员在某次航行后回国，收到了离婚协议。

总之，专业的心理咨询和干预是海员必备的工作条件之一。

其次，船员下船后，需要公益组织为他们提供心理辅导，让他们重新融入社会。这也是我最近开始利用业余时间学习NLP的原因之一。

中国以航运大国自居，并将努力成为航运强国。然而，中国的船员是世界上工作环境、收入和社会地位最低的。

要成为伟大的航海家，背后必须有强大的后盾。

大航海时代，葡萄牙王室支持迪亚斯、达·伽马、哥伦布、麦哲伦；

明朝的郑和，因为大明皇帝的支持，才得以远游。

现代马士基得到了丹麦的全力支持。

但中国的船公司要求船员签署这一条款:未服役满6年离职的，要赔偿培训费，否则扣押船员证书。

所以，世界最底层的海员工资，最底层的工作环境，不公平的合同条款，没有心理疏导，构成了当代中国船员。

然而，没有人为他们呐喊，只有崛起的航运大国的船尾，逝去的青春和生命，像被螺旋桨扭曲的海浪，来而无尊严，去而无尊严。