从迪达公司的上市看“真假乘坐”。
今天要和大家聊的是前段时间在香港上市的“一帆风顺”。
第一，上市的“搭便车”
一个月前，国庆假期刚过，多家媒体报道，专注于顺风车和打车业务的滴滴出行(Dida Inc .)，于6月8日10正式申请港股IPO，力争成为中国第一股。
公开资料显示，滴滴公司成立于2014，前身为滴滴拼车，专注于私人小客车合乘和车主乘客顺路骑行。
2018年，品牌升级为嘀嗒出行(Dida Inc .)，是一家以打车和搭便车为主的移动出行平台。
嘀嗒招股书显示，GTV(Gross？交易？值，总交易额)达到11亿元；其中，搭车GTV达到85亿元，占中国搭车市场的66.5%。
上一次《搭车》获得如此多媒体的关注，应该还是在2018年。那一年，由“搭便车”业务引发的恶性事件在另一个出行平台接连发生:
2018年5月6日，郑州一名空姐夜间从机场返回途中，被一名搭车司机奸杀。
2018年8月24日下午，浙江乐清一名20岁幼师乘坐滴滴顺风车失联，后被证实被顺风车司机奸杀。
随后，迫于社会和监管压力，平台“于8月27日零点起全国下线，内部重新评估商业模式和产品逻辑”？。
回到嘀嗒，根据嘀嗒招股书披露的数据，从2018第二季度(尤其是从第三季度)开始，顺风车业务两大核心数据的业绩已经连续七个季度录得环比正增长；朋友8月份停止业务，9月份数据开始持续增长。
这个结果恐怕不能用巧合来解释。所以，主营业务和营收最大的嘀嗒嘀嗒，在坐上“中国* * *享出行第一股”的宝座之前，不得不给出一些指点，比如:“有人倒下，有人吃饱”，“捡个IPO”等等。
就商业价值和市场逻辑而言，这些说法不能说完全没有道理；不过，也是“顺风车”。为什么“尚友”因为某些原因倒闭(2019 165438+10月在部分城市恢复试运营)，而“滴滴”却能继续“收割”，然后“顺丰”暴涨？是不同的乘坐方式吗？
第二，真的？？搭乘
什么是真正的乘坐？
玩游戏的同学应该对这个“真相”有感情，因为在很多年前，日本很多游戏平台上都有一系列的“真相”游戏:三国无双，战国无双；听起来很厉害，但这个“道理”并没有什么特别的含义。一开始只是为了区分背景设定相同的不同类型游戏。
搭便车呢？
私家车拼车又称拼车、搭便车，是拼车服务商提前发布出行信息，出行路线相同的人选择乘坐拼车服务商的车，分担部分出行费用或免费互助的* * *出行方式。
——“搭便车”的定义来自《国务院办公厅关于深化改革促进出租汽车行业健康发展的指导意见》2016。
百度百科基本遵循这个定义:搭便车是21世纪的流行词，意思是搭便车、搭便车、拼车。
那么，既然要打着顺风车的旗号上市，滴滴是如何定义顺风车的呢？
“车主和乘客真的在路上。”
“定价低，让车主不以盈利为目的”
还有什么？
不，这是所有的答案；这样感性的定义感觉没底气。
因为描述性定义的一大缺点或弊端就是难以量化(当然，在某些情况下，这也是一大优点和优势)！
如果是真的，我们至少需要讨论两个关于搭便车定义的指标。一个是搭车到什么程度才是“真搭车”，一个是价格低到什么程度才能打消车主盈利的目的(车主就是不承认自己的目的是盈利)。
另一个问题是，滴滴是怎么得出这个标准或者结论的？
Q1:真正的路有多远？
汽车出行是一个“点对点”的位移过程，连接点和点之间的线就是道路，道路可以经过很多不同的点；这种“点与线”的逻辑构成了“搭”存在的基础，不同点之间的路线重合程度也就是“搭”的程度。
那么重叠(官方定义为同一出行路线)的比例是多少呢？
对于这个问题，貌似标榜自己是“真顺风车”的滴滴并没有给出明确的答案，而且由于路线规划是两点之间的连接；然后我们用常识推断，用直线、弧线或者中间的几个弯来连接这两点无疑是对的。
根据“滴滴公司”APP上顺风车业务的实际流程，乘客和车主都可以发布“路线”，车主和乘客可以双向选择，即车主可以选择符合自己“行程”的乘客发布的“路线”；乘客还可以公布自己的“起点和终点”，供车主根据自己的“行程”选择是否在途中接客。
比如我是否需要旅行(如果不旅行，就没有顺道拜访的依据)；假设我以车主的身份设定了一个从最东端到最西端的旅程，然后我又设定了一个从最西端回到最东端的旅程，只要这个大方向的所有乘客在我的路上毫无疑问都是“顺畅”的。
由此看来，是否在路上的判断，完全是在车主的主观选择上；这一骑到底是“真”还是“假”，实在是模棱两可；这种模糊不仅仅表现在车主对路线的选择上，还表现在是否有出行的需求上。
Q2:价格能低到什么程度才能打消车主的盈利目的？
车是私人空间，为什么要把自己私家车的座位开放给别人？
必须有强有力的理由说服主人去做；根据我们对人的行为的理解，解释人的行为和选择，一般有两个普适逻辑，一个是“求名”，一个是“求利”。
对于大多数人来说，在搭便车这件“小事”上寻求名声可能很难。是否有人选择我们以后再说。
就“逐利”而言，旅行在路上肯定是有成本的。把座位开放给别人获取收益来覆盖成本，获取收益，确实是一个说得过去的理由。但收益不能多，因为按照滴滴答答的逻辑，一旦收益多了，以“收益”为目的的车主就会参与到这件事情中来，也就是“突破”了每个问题的“主观”和模糊性；所以收益肯定是有限的。
限制到什么程度？
碰巧的是，对收入的感知是一种纯粹的“主观”感受。有的车主会认为同样的收入不足以撬动他们的“平衡杆”，让他们愿意打开座位；有的车主认为“边际”成本很低，反正已经在路上了，做了多少单，赶着去。
如果你想通过对价格的一种主观感知来孤立参与搭便车业务的车主，这本身就存在一个“悖论”:在考虑收益的人看来，收益小于成本(包括实际出行成本和接受“外人”的心理成本)，所以你不会进入这个行业；如果不考虑收益(包括不愿意和免费接受的)，价格不会影响他们参与的判断。
根据滴滴公布的信息，滴滴采取的定价只与公里数有关，没有其他额外费用(如长途费、夜间费、拥堵费等。).整体水平仅相当于当地专业车辆定价的50%。
嘀嗒认为，这种定价既能给真顺丰车主分享空座的动力，又能孤立所有黑车司机牟利；而这个定价的50%是怎么算出来的，滴滴没有说。
Q3:滴滴是如何得出这个标准或结论的？
据历史传闻，2065438+2004年2月，迪达股份有限公司创始人宋中杰先生，下午五点多在国茂路边打车，刚好进入北京的上下班高峰期。看着一辆又一辆只有一两个人的私家车经过，经过，经过，经过，我产生了一个想法，为什么我们不能利用这些空出来的座位，让这些已经在路上的人上车呢？
于是2014年底，滴滴成立。团队在定位搭车业务时，经过“充分讨论”，选择按照“真正的搭车”原则开展工作，即搭车车主必须在路上，在此基础上，不可以进行商业盈利。
所以，这真的不是真的，也许...你知道的。
三。真相=/≈合规性
嘀嗒，这样的讨论是“真”的。我真的很傻，有点迷茫。翻看全国各城市政府关于搭便车的规范性文件，我有另一种理解逻辑:
2016，16年2月，广州、重庆分别出台了关于拼车、顺风车的管理要求，广州市交通委、广州市发改委、广州市公安局关于查处涉及私人小客车合乘认定的道路客运非法经营行为的意见，重庆市人民政府办公厅关于印发《重庆市规范私人小客车合乘暂行规定》的通知。
总结一下要点:
“拼车搭便车”定义为私家车合乘，是指以不牟利、分担部分出行成本或无偿互助为目的，通过互联网提前发布出行信息的同路人* * *合乘出行的模式；
参与者包括拼车信息服务平台、拼车出行提供者和拼车者；
拼车出行提供者除车辆本身的合规性要求外，全天可提供不超过两次拼车出行(免费出行次数不限)；
分摊费用不得超过燃料/电费、过路费等直接费用，只能按分摊里程收取。
结合交通运输部运输服务司副司长蔡团结在接受央视采访时的表述，合法顺风车应满足两个核心要求:满足车主自身出行需求、分担部分出行成本或免费互助。
也许真正的逻辑立足点就在这里。
同时，公开资料显示，2016年底，上海颁布实施了《关于规范本市私人小客车的实施意见》；2065438+2007年9月，滴滴顺丰在上海交管所完成备案；2065438+2007年3月，嘀嗒拼车在杭州市交通局(私人小客车合乘信息服务平台)备案。
如果从这个角度来理解，顺风车的“真相”是政策法规的真相，是审慎合规有序运营的真相；所以，嘀嘀的上市“胜利”，是对监管更好的“迎合”和“拥抱”，是对规则遵循“等待”的“规则红利”。
第四，搭便车的生意
根据我们之前的信息，合规的搭车业务是“车主和乘客”共同分担出行成本的“* * *享受流量”的商业模式；搭便车的出发点和目的是通过拼车的方式分摊出行过程中的燃气和路桥费用，以提高私家车的“出勤率”和道路的“通过率”，减少道路上的机动车数量和道路拥堵。从这个角度来说，搭便车是一种社会“大公益”。
当然，除了车主和乘客，顺风车还有一个参与者:信息平台；平台不提供车辆、运力，只提供信息共享和信息匹配服务。作为参与的第三方，收取一定的“服务费”。从这个角度来说，顺风车业务只是信息平台的业务。
根据迪达公司的招股书，信息披露，不包括相关信息增值服务。平台在顺风车业务上的主要收入是按照行程费用比例向提供顺风车的车主收取服务费。
其中，2017年、2018年、2019年和2020年，嘀嗒拼车四年平均服务率分别约为3.7%、4.1%、6.3%和8%；乍一看价值可能不高，但作为信息平台，不提供车辆意味着不用承担任何车辆维护成本和同行成本；信息平台一次性投入后的边际成本无限接近于零。另外，同轨没有明确的竞争对手，也不需要乘客和车主的营销补贴来获客。骑行已经成为一项非常高质量的业务。
根据滴滴公司招股书披露的信息，滴滴2019年和2020年前6个月调整后净利润分别为65438+7200万元和1.51亿元，利润率分别为29.7%和48.6%。
然而滴滴又回来了——2020年6月，滴滴宣布在全国300个城市重新上线试运营，同月恢复跨城市服务；重新上线的滴滴，在遭受损失、被骗、买教训之后，一定会在“症结”上投入尽可能多的力量，一定会更加坚定地拥抱监管。
在这种情况下，滴滴是否还能安于现状，“躺着”赚钱，还需要打上一个大大的问号；更何况，“真乘”在朋友之前的运营过程中，是否会出现“极端事件”，“车主与乘客”之间是否会出现各种潜在的冲突，都是未知数。毕竟这是两个维度的问题。
这种不确定性，无论谁来经营这项业务，都必然需要首先考虑——“帝乙有千千万万条道路和安全”。
只有在此基础上，回归搭便车的原点:通过信息平台的双边效应，让* * * *享受到点对点的流量解决方案，更精准的路线规划，更有效的匹配机制，更高效的响应速度，更安全的规则管控，更好的服务体验，才可能是信息平台良性运营搭便车业务的意义，也是各信息平台需要努力发展的方向。
五、回归本源
2065438+2005年6月5日，一部名为《骑行》的都市轻喜剧电影在全国上映。影片取材于一位私家车主多年免费接送路人的真实事件，讲述了车主在堵车中看到路人无法上车时的无奈和焦虑，决定每天免费搭车的故事。
2012年，电影英雄原型联合多位公益人士发起“春节骑行回家”公益活动，持续至今。
后续，搭便车作为一种享受旅行的方式，更符合公益的评价标准，可能更适合以公益的方式进行社会活动。
或许在不久的将来，在目前的商业模式下，会出现一个平台，让车主通过信息平台提供“免费”的搭车服务，平台也可以承担更多的社会责任。
本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。