生而为死:谁先沉沦，燃油车巨头还是造车新势力？

2009年，诺基亚以39%的市场份额位居手机世界第一，享有业内最高的利润和品牌溢价。然而，仅仅一年后，iPhone4的诞生打破了诺基亚永远繁荣的梦想。五年时间，诺基亚从行业老大变成了无名小卒——从此以后，只要曾经的行业霸主被颠覆，业界都会套用一个概念——“诺基亚时刻”。

如今，汽车行业将迎来一个“诺基亚时刻”，即新能源汽车将全面取代传统燃油汽车，这几乎已经成为业界的共识。

在中国这个全球最大的汽车市场，新能源汽车的普及率从0%到5%不等，用了近12年。到2021年，渗透率将突破10%大关，行业爆发将迎来临界点；2022年，新能源汽车普及率达到25.6%。

相比之下，2010年中国智能手机普及率仅为8%。短短两年后，跃升至36%，之后连年飙升，功能手机终于迎来了“物种灭绝”的灾难。

然而，近日公布的一组数据却让人大跌眼镜。

在2022年上市车企的盈利上，传统燃油车巨头和新能源车新势力可谓泾渭分明。前者是媒体眼中即将迎来“诺基亚时刻”的恐龙，但获利颇丰。后者虽在浪潮之巅，但除了特斯拉，只有苟延残喘。

汽车行业只剩下一个问题:这是传统燃油车巨头的昙花一现吗，汽车行业的“诺基亚时刻”何时到来？

01?燃油汽车的诺基亚时刻和电动汽车的新摩尔定律

2004年8月，19，谷歌上市，当天市值达到230亿美元。在此之前，通用电气用了几代人的时间才使其市值达到27亿美元，而谷歌只用了1分钟。

这一财富奇迹的强大驱动力是众所周知的摩尔定律——集成电路上的晶体管数量每18个月就会翻倍，性能也随之翻倍，效率大幅提升，从而引爆信息革命，带来惊人的指数级增长。

由此产生的新兴商业大亨，必然会踩着传统巨头的骨头，攀上时代浪潮的顶峰。

是智能手机取代功能手机的典型注脚。前者充分榨干摩尔定律，CPU利用摩尔定律的增长不断开拓应用边界，让软件开发者在虚拟世界中不断扩张自己的领地。相比之下，功能机在出厂之前，其功能已经被锁定，没有改变的余地。

结果，在包括功能机行业本身在内的所有人做出反应之前，诺基亚等传统巨头就被闪电摧毁了。

比尔·盖茨曾公开对汽车行业开玩笑说:“如果汽车行业能像互联网行业一样发展，那么今天，一辆汽车只需要25美元，一升汽油能跑400公里。”

这种看似苦涩的讽刺，却揭示了传统燃油车行业的典型特征——核心技术进步缓慢，供应链高度固化，行业壁垒又高又严。要知道，在过去的100年里，人类经历了两次残酷的世界大战和一次严酷的冷战，很多帝国都崩溃了，但汽车行业却鲜有新公司出现。

然而，电动汽车的工业革命让坚如磐石的汽车行业开始出现松动迹象。

首先，与电动车相比，传统燃油车缺乏原罪。

传统燃油车有三大优势——发动机、变速箱、底盘。有了这三大优势，只有法拉利、迈凯轮这样的顶级跑车厂商才能量产百公里加速小于3秒的汽车。要达到这样的性能，是大多数汽车厂商难以企及的。

但是对于电动车厂商来说，百公里加速3秒是小菜一碟。比如特斯拉的车型斯莱德在加速性能上已经与布加迪凯龙星、法拉利恩佐、兰博基尼Aventador等超级跑车持平甚至超越。

曾经有人试驾过新势力30万的电动车，他最大的感受就是百万豪华超跑的“推背感”。

可见，电动汽车是对传统燃油汽车的高维攻击。低维度的传统燃油车缺乏原罪，这是与生俱来的，只有遇到阻碍才会意识到自己的无能。

其次，相对于传统燃油车，电动汽车是由潘摩尔定律赋能的。

电动汽车可以说被摩尔定律赋能了60%的程度，即性能不断提升，成本不断降低。我们可以称之为“潘摩尔定律”，但传统交通工具没有这样的优势。

传统车企的性价比提升主要来源于热效率转换，遵循能量转换规律，即使提升1%也很难。然而，电动汽车通过新的成本结构和能源转换了轨道，他们用非线性的速度挑战传统轨道的长期停滞。

在一辆电动车的成本中，三电系统和汽车电子占比超过60%，两者都具有很强的泛摩尔定律特征，其中电池的性价比会通过新材料和新技术的应用快速迭代，而占比第二大的汽车电子元器件遵循摩尔定律。因此，电动汽车的成本形成了一条有趣的“孪生成本曲线”:整车成本曲线和电池成本下降曲线几乎相同，就像智能手机一样。

最后，从机械定义到软件定义。

通用汽车公司董事长玛丽·博拉(Mary Bola)在2015预测:“在未来的10年，汽车工业将会比过去50年发生更多的变化，其中的关键逻辑是汽车工业将很快从机械定义转向软件定义。”

机械的定义就是硬件占优势。汽车制造商从不同的供应商那里采购零部件，然后统一组装。即使功能看似越来越多，也不过是不同供应商不同软件功能的堆砌，汽车厂商也没有权限和技术能力进行更新维护，一键对应一个功能，不可能实现OTA，更不用说打造所谓的开放生态。

软件定义不能狭义理解为“四个轮子+一个平板”，但汽车已经从高度集成的交通工具逐渐演变为高度智能化、可持续迭代的移动终端。这背后是数据、芯片和算法——数据通过计算转化为车辆的决策和控制，芯片无疑是汽车的数字引擎。这无疑使汽车工业走向了“新摩尔定律”。

我们不妨把传统的燃油车称为功能车，把今天的电动汽车称为智能车。两者的区别，就相当于功能手机和智能手机的区别。

比如特斯拉的车主需要支付3000美元，百公里加速时间可以从4.6秒提高到4秒。多花点钱，就能享受过去百万豪华超跑才有的3秒“推背感”。在付款的那一刻，旧车变成了新车，这样的功能在传统燃油车身上是不可能实现的。

至此，你是否认为传统燃油车巨头的“诺基亚时刻”即将到来？如果你真的这么认为，那证明你对汽车行业的观察还没有深入骨髓。

02?汽车工业的三个本质特征:反虚拟制造、规模化、反商品。

没有抽象就无法深入思考，没有还原就无法理解本来面目。手机行业和汽车行业的简单类比，或许有助于我们深入思考两个行业的本质，但也自动屏蔽了两个行业的本质区别。

首先，最大的区别是“反虚拟制造”。

在互联网爆炸的时代，诞生了“虚拟制造”，也就是说，制造商只负责上游的产品设计，将制造的“苦活”外包出去，但这种大规模的虚拟制造模式只能应用于非集成和低集成的产品，比如新的消费领域(涵盖日用、服装、美妆、食品等。)前几年出现的，比如手机，电脑。

但是，对于汽车行业来说，永远不会有“虚拟制造”。

原因很简单，汽车关系到人的生命安全，这对产品设计和制造提出了极其苛刻的要求。它对缺陷和错误的容忍度极低，它的天然要求是保证质量的完美和稳定——这远远超出了手机。

所以手机和电脑行业会出现富士康这样的超级代工厂，但汽车行业绝对不会出现富士康。从长远来看，任何厂商都必须有自己的制造工厂，它不是可有可无的存在，而是汽车厂商核心竞争力的重要组成部分。

今天在很多人眼里，传统燃油车巨头就是行尸走肉。它不够智能，没有生态，似乎缺少灵魂。但这种看似正确的观点之所以流行，是因为他们忽略了汽车行业最重要的底层逻辑——硬件永远是皮，软件永远是毛，没有毛怎么可能贴上皮？

比如全球最大的汽车制造商丰田，曾经在美国市场遭遇巨大危机，大量汽车零部件爆发严重质量问题——根本原因就是丰田在美国没有自己的供应链体系。

就丰田而言，在日本，供应商是一个利益联盟，其中不仅丰田持有供应商的股份，供应商也持有丰田的股份。这种交叉持股不仅是由于日本经济的财阀性质，也是汽车工业的本质要求，利益锁定最大程度保证质量和安全。

总之，丰田是一个整合的、稳定的、集成的、一体化的生产体系，丰田本身就是一个完整的闭环生产体系。

所以结论很自然——汽车行业的本质要求是，每个汽车企业最终都要建立一个近乎铁板一块的供应体系，这需要大规模的资金成本和难以想象的时间成本。

这就引出了汽车行业的第二个本质要求——规模化——这也是为什么新生力量如此难以跨越生死线的原因。

其次，由于规模的刚性要求，汽车行业有着明显的“生死线”。

汽车产业巨大的体量，必然赋予其“规模效应”，以及必然出现的“马太效应”。所以，对于造车新势力来说，最起码的要求必须是跨越汽车行业的“生死线”——必须达到一定规模，才有资格上表，与对手同级别竞争。

作为一个价格高、频率低、内卷化严重的市场，车企只能采取“薄利多销”的模式。一般来说，车企保持15%到20%的毛利水平，最终决定利润空间的核心因素是成本，而规模决定成本。

1936提出的“莱特定律”最能说明规模效应:汽车单一车型产量每增加一倍，成本和价格就会下降15%。

那么，我们就以特斯拉为例，分析一下拆解的规律。一般来说，莱特定律可以分为三个维度:

首先是车企的绝对产能和全球布局能力。

事实上，在三个维度上，特斯拉已经超越了传统汽车巨头的表现。最直观的数据是，2021年，特斯拉的净利润已经超过丰田、大众和通用。

可以说，特斯拉在第一维度最大的优势就是有能力在极短的时间内将销量转化为收入，产能几乎没有积累。以特斯拉首次盈利的2020年为例，美国弗里蒙特超级工厂和上海超级工厂的总产能为654.38+0.05万辆，而年销量为93万辆。换句话说，特斯拉几乎不存在产能利用率不足的问题。

但据券商测算，特斯拉与传统燃油车巨头仍有明显差距，其对应的固定资产仅为丰田的1/3左右，与龙头车企仍有明显差距。

特斯拉虽然在第一维度出现了小幅下滑，但在第二维度却显示出了优势。

第二是车企最终产品体系的简单。

目前，特斯拉共有***4辆Model S，可以说充分展示了平台化战略。其中Model S和ModelX底盘同源，ModelY基于Model3底盘开发。根据特斯拉官方披露的信息，ModelX和Model S***使用了30%左右的零部件；用于Model Y和Model3的零件比例进一步提高到75%。四舍五入，一辆车完全“得救”了。

三是单一车型的累计销量。

在刚刚过去的2022年，特斯拉单一车型Model Y全球销量排名第四。

纵观特斯拉的发展史，有一点不容忽视，那就是马斯克强大的融资能力。要知道，特斯拉直到2020年才真正实现财年净利润。

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