一边烧钱造车，一边赔钱卖车，造车新势力唱的是哪部剧？
4年后的2019年，新能源汽车补贴政策实施，补贴标准平均降低50%。新能源汽车市场开始从“政策驱动”走向“市场驱动”，也被称为造车新势力的“生死之年”。当第一波流量红利完了，无法靠产品和服务产生后续订单的时候，造车新势力就有相当一部分倒下了。
2023年又是大众眼中的“生死之年”。随着2022年新能源汽车市场马太效应持续，2023年初上游锂电池价格下跌，特斯拉引领了一波前所未有的价格战，新能源汽车进入以量补价阶段。今年造车新势力将面临更严峻的生存压力，随时可能倒下。
尤其是最近，Xpeng Motors发布了2022年的财报。至此，登陆美国股市的三家中国新能源汽车制造商蔚来、理想和小鹏都交出了过去一年的成绩单。从各种财报释放的关键信息来看，大众所担心的可能正在一步步成为现实。
失落依然是魏小丽心中的痛。
根据Xpeng汽车公布的2022年财报数据，其净亏损从2021的48.63亿增加到91.4亿。按照交付新车654.38+020.7万辆计算，相当于去年在Xpeng Motors每卖出一辆车就净亏损7570万元。
然而，这一系列数字还不是最离谱的。从蔚来汽车公布的2022年财报数据来看，其全年净亏损达到惊人的654.38+045.59亿元，同比大幅增长37.7%。同样，根据蔚来122486新车，每辆售出的汽车亏损超过65438+万元。
相比较而言，李去年亏损较少，但仍达到20.32亿元。如果按照65，438+0，332，46辆的交付量计算，每售出一辆车的理想损失为65，438+0.5万元。值得一提的是，今年年初，李内部多位知情人士向媒体爆料称，2022年所有员工年终奖都不如以前，只拿到月薪的一半。另一方面，在去年销售陷入困境的Xpeng Motors，他们的年终奖发放正常。
同样让大众担忧的数据是毛利率。2022年，李的毛利率从2021的20.6%小幅下降至19.1%，蔚来汽车紧随其后，从2021的20.1%下降至13.7%，而Xpeng汽车是三者中最差的，全年整体毛利率。
由此看来，在新造车企业的头部玩家中，Xpeng Motors悄然掉队，目前的处境是最“危险”的。除亏损略低于蔚来汽车外，销量、毛利率等多项指标均不乐观；蔚来汽车的亏损数字“吓人”，说明成本控制是三者中最差的，换句话说就是花钱最大方，未来能否用时间换空间是个好问题。虽然李无限盈利，是最有希望在“生死之年”存活下来的新头部力量，但盈利指标下滑，依然给其未来蒙上阴影。
持续亏损的“魔咒”是什么？
一位在某造车新势力工作了五年多，最近转行做头部品牌的内部人士对汽车智能新媒体表示，“国内新能源汽车市场持续向好，但造车新势力持续亏损。一方面，2022年行业面临前所未有的“灰犀牛”和“黑天鹅”袭击，包括但不限于国家补贴退出、原材料价格上涨、新冠肺炎疫情防控导致供应链短期局部停工，加上整体消费不如预期等因素。
“另一方面，由于造车新势力都是白手起家，背景大多不是很突出。相比那些在汽车市场打拼了几十年甚至上百年的传统车企，他们前期在R&D和制造业的投入巨大。成本，尤其是蔚来换电站等重金投入，进一步降低了车企的毛利率，进一步扩大了亏损。”该内部人士继续向汽车智能化新媒体介绍。
问题是，造车新势力越来越多地进入一个难以破解的“死循环”。要想拥有自己的核心竞争力，就要实现所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这势必是一笔不小的投入。但现在新能源汽车市场在打价格战，新生力量无法因为R&D和成本高而提价，然后转嫁给消费者，只能自己“消化”成本。
就像俗话说的“要马儿跑，就要马儿不吃草。”这就是造车新势力现在面临的尴尬局面。某种程度上，这也是这个圈内人从造车新势力跳到头部传统车企的原因。当年造车新势力的高薪吸引了他，但现在的情况让他看不到希望。
乘联会专家也曾公开表示，车企亏损的原因可能很多，新能源竞争加剧。如何在盈利之外生存，应该是车企首要考虑的问题。
为什么赔钱的生意还要继续？
汽车智能新媒体创始人、汽车评论员、河南省汽车行业商会副秘书长司认为，造车新势力的商业逻辑与传统汽车公司不同，比如一开始的享单车、网上租车的补贴大战。资本在背后起到了关键作用，为其提供了大量的资金支持，而前期则是培养用户习惯和抢占市场的阶段。一旦后期用户规模上来，会给未来盈利带来想象空间。
同时，登陆美股后，“韦小立”在港股市场聚集，不排除后期寻求在新加坡上市的可能。面对日益拥挤的资本渠道，尽快占领跑道是韦小立的必然选择。毕竟造车新势力普遍处于“疯狂烧钱”的状态，只要在资本市场拿到大量资金，就能支撑企业生存。
另外，互联网的盈利模式一般都是长周期的。以1998年6月成立的JD.COM为例，直到2019年才首次实现年度盈利，包括亚马逊、优步、B&；B等美国互联网公司长期亏损，但一直看好资本市场，没有倒下，现在也没人怀疑其盈利能力。
这是因为他们的商业发展模式得到了广泛的认可。在前期，他们积累了大量的用户，并不断投入R&D和营销费用来开拓市场地位，以寻求未来的利润。
别忘了，据权威机构预测，中国电动汽车行业的数字化服务和产值每年可能达到1万亿元，这不再是诱人的蛋糕，而是令人羡慕的“金矿”。谁能在“肉搏战”中战斗到最后，谁就能在这个“万亿市场”中傲视群雄。
所以，有时候损失只是技术性的。只要自己的模式被资本看重，就能不断收割客户，用时间换空间，就能活到最后，实现最终盈利，这也是造车新势力坚持亏损的原因。
未来造车新势力的出路在哪里？
中国汽车工业咨询委员会主任安庆恒曾撰文指出，第一，要经受住来自外部环境、政策、原材料价格、电价、资金等各方面的挑战，只有那些能够突围的企业，才能做大、做强、走得更远；二是科技企业进入市场主导或帮助造车，新技术不断涌现，新能源汽车发展将进入新阶段；三是造车新势力整体发展加快，水平提升，但分化也在加剧；第四，造车新势力必须解决盈利问题；第五，造车新势力需要不断创新。
在很多金融和汽车行业人士看来，造车新势力的盈利模式决定了它必须具备长期作战能力。想要活到最后，就必须提高自己的成本控制能力、资本造血能力和持续吸引客户的能力。
以成本控制能力为例，对造车新势力提出了严峻考验。2023年6月5438+10月初，特斯拉毫无征兆的大幅降价，引领了车市的一波价格混战，但公开信息显示，降价后特斯拉毛利仍达到15%左右。基于成本控制和成本创新的优势，特斯拉有信心比所有其他原始设备制造商(OEM)更好地应对2023年。
与特斯拉最终控制成本不同的是，降价也能稳定赚大钱。这批国产造车新势力在这波“价格战”中已经有点“不知所措”，“一边烧钱一边卖车”成了目前发展的怪圈。更可怕的是，这种奇怪的循环一旦开始就无法停止。一方面，新能源汽车市场的游戏规则决定了只有实现规模效应才能谈未来。另一方面，要想做到规模化，只能痛下决心降价，咬着牙。
从这个角度来看，未来造车新势力的出路其实在于“过了关很难过，过了关就来不及了”。只有过了马路，我们才能看到明天的太阳。
结语电动车时代，造车逻辑发生了根本性的变化。对于造车新势力来说，如何在产业链长、回报周期长的造车过程中“坚持住”，并“忍受”同行，靠自己生存下去，可能是比目前是否盈利更大的挑战。胜利者，王子，失败者被历史遗忘。但目前一些造车新势力的市场份额急剧流失，在资本市场上越来越少被人看到，这可能是一个危险的信号。接下来谁会被一个个淘汰？谁能笑到最后？让我们拭目以待。
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